TEST Alfa Romeo Giulia Q4: neodmietnuteľná

"Alfu si si kúpil? Veď to je nie sú dobré autá." hovoril pri pive Karol, ktorého známy ťahal v deväťdesiatych rokoch Regaty a Tipa z Talianska - tie taxikárske, aby mal pri predaju maržu aspoň 10.000 slovenských korún. "Raz doniesol aj "tridsaťtrojku", to bola taká malá Alfa - červená. Ale tá jazdila neskutočne. Škoda, že len dva dni. A potom prišli "stopäťdesiatšestky", vkuse mali rozsypaný podvozok a motor tiež veľa nevydržal. Takže kúpil si zle, chlapče. To sú herky."

Karol, a ty si nejakú Alfu mal? "Videl som tie nové na jútube. Vraj dobre jazdia, ale neverím tomu,  sú to skrátka sýpky."

Tak aj vy ste už zažili podobný rozhovor? Ja som sa naučil na tieto témy nereagovať, pretože zásadne platí, že ten, kto najviac o Alfách rozpráva, v skutočnosti o nich vie pravdepodobne najmenej. Sme v roku 2023 a autá sú dnes globálne vyrábané stroje. Alfy síce kedysi mali povesť rôzneho charakteru, ale mohli si za to samé. Kvôli svojim príťažlivým vlastnostiam - strmé riadenie, výkonné motory, neodolateľný zvuk a erotický interiér. Každý sa s ňou chcel skátka /vyspať/ vyblázniť, naložil jej, čo to šlo a na servis a odporúčané mazivá a náplne sa vykašľal. Česť výnimkám - aj z jednej aj z druhej strany :)

Alfa však postupne svoje autá začala stavať robustnejšie a odolnejšie. Už nástupom modelu 159 v roku 2005 sme boli svedkami robustnej platformy a masívneho zavesenia kolies. Individuálne vyvinutá Giulietta z roku 2010 na samostatnej platforme C-EVO si rovnako zakladá na trvácnosti a vyladenej funkčnosti podvozkov, motora a elektroniky. A evolučný, alebo úplne oprávnene poviem - revolučný pokrok priniesol model Giulia v roku 2016. Keď som sa v nej prvýkrát viezol, vystupoval som s dehydrovanou ústnou dutinou, pretože sa mi neustále vetrala v každej zákrute. Bolo to 5.7.2016 a stihol som si to auto vtedy cvaknúť.

Dnes je rok 2023 a Alfa ako opätovne úspešná značka svoj športovo ladený sedan rokmi vycibrila. Poviete si, sedemročné auto predsa nemôže byť aktuálne. A je, pretože konkurencia neprišla s ničím podobným alebo tak podobne naladeným. Giulia je stále jedinečná. Prišli na to aj v Číne, kde sa práve predaj Giulie medziročne zvýšil o 35%. A prichádzam na to aj ja po mojom týždennom teste s najlepším jazdeckým autom na svete. Čítate test Giulie od Stellantis //// Fans.

Giulia dozrela cestou

Asi nemá zmysel nejako popisovať dizajn. Giulia je stelesnením talianskej príťažlivosti, tej chuti, ktorá dokonale spája eleganciu, krásu, baroko, modernu a servíruje ju na technologicky prepracovanom zlatom podnose. Nie je to len pekná hračka, ale aj pekne jazdiaca a funkčná hračka. Oslovila snáď každého, kto ju videl. Pri Alfe nie je vôbec výnimočné, že vypichuje pohľady ľudí na zastávkach, v autách, hromadných prostriedkoch a v modrej metalíze Misano Blu je tak eklektickou kombináciou, že aj ten zarytý Superbák sa otočí.

Krátky predný previs, mohutný zadok, kabína posunutá dozadu a proporcie s centralizáciou na pohon zadných kolies. Jednoduché fluídne tvary, väčšina z nich konkávnych s podobným prístupom ako na Alfe 156. Typické predné fúziky Triloba so Scudettom a elegantná silueta s oblúkom zadnej kapoty. Jedna veľmi netypická vec pre Alfu Romeo, ktorá je snáď na Giulii ako na prvom aute v histórii - zadná poznávacia značka už nie je hostená na nárazníku, ale na veku batožinového priestoru.

Ako šiel čas?

Povedzme si ešte trochu aj k histórii. Giulia je na trhu od roku 2016, hoci si preméru odbila už v stopiate výročie Alfy Romeo 24.6.2015 v múzeu pri milánskom Arese. Na trh prišli verzie 2.0 GME Turbo s výkonom 200 koní spárovaná s osemstupňovým automatom ZF, naftové jednotky 2.2 MultiJet ponúkli bohatšiu škálu 136, 150 a 180 koní s 6 stupňovou manuálnou prevodovkou, 150 a 180 koňové verzie boli k dispozícii aj s automatom. Niektorí možno už aj zabudli na vtedy uvedenú verziu Advanced Efficiency s upravenou aerodynamikou a predlženými prevodovými pomermi pre nižšiu spotrebu paliva.

V roku 2017 Giulia vstúpila na severoamerický trh s verziou 2.0 GME Turbo 280 a pozor – len s pohonom zadnej nápravy, ten je mimochodom pri Giulii štandard. Až po nej pribudla možnosť pohonu Q4 – teda alfáckej štvorkolky, ktorá priniesla nové výkonové varianty 2.2 MultiJet 210 koní a už spomínaného 280-koňového benzínu. V roku 2018 sa postupne začali upravovať motory v dôsledku novej emisnej normy Euro 6d-Temp a výkony naftových jednotiek pri tejto príležitosti "montáže ďalších laboratórií do motora" stúpli. S výnimkou základnej 136-tky 2.2 MultiJet posilnila verzia 150 na 160 koní, rovnako o desať koní stúpol výkon na verzii 2.2 MultiJet 190. Štvorkolky ostali bez zmeny.

V roku 2020 prišiel pomerne zaujímavý facelift. Dalo by sa povedať, takmer neviditeľný, no Giuliu výrazne posunul. Vizuálne sa nezmenilo takmer nič okrem balíkov jednotlivých výbav. Technicky sa však zmenilo mnoho. Giulia a rovnako väčší brat Stelvio dostali balík inovovaných a aj nových bezpečnostných asistentov  - lepší adaptívny tempomat, udržiavanie v jazdnom pruhu, detekciu mŕtveho uhla, systém rozpoznávania dopravných značiek, asistenta pre jazdu v zápach a na diaľnici a systém monitorujúci únavu vodiča.

Zásadne sa modernizácia dotkla kvalitatívnej stránky áut. Boli odstránené takmer všetky problémy, ktoré otravovali majiteľov ako vybíjajúce sa batérie, kvalitatívne pochybné časti interiéru a prevedenie niektorých montážnych operácií. Vylepšená bola aj konektivita a to aplikovaním nového a už dotykového 8,8 palcového displeja do palubnej dosky, ktorý ostal stále krásne zapracovaný. Premenou prešiel aj stredový tunel, ktorý priniesol viac USB slotov, lepšie miesto pre smartfón a upravenú časť pre odkladanie nápojov. Po technickej stránke bola trochu umiernená agresívne nastavená geometria kolies a Giulia tak pri plnom "rejde" už toľko neskacká.

Resumé k dnešku

Hoci sa to nezdá, dnes sa nachádzame na sklonku životného cyklu Giulie. A vlastne chcem povedať, že auto je stále svieže a vôbec sa to nezdá, že má dnes 7 rokov. Prichádza však facelift pre modelový rok 2023, ktorý Giuliu obohatil ďalšími prvkami pre udržanie akejsi aktuálnosti na trhu. Tieto novinky Giulii jednoznačne pomohli, poďme sa pozrieť, čo prinášajú.

Vpredu sú intregrované nové svetlomety, ktoré preberajú dizajn modelu Tonale (ale aj Sprint Zagato, Alfa Romeo 159, 156 a 147 II) a usporiadane do dvoch trojíc svetelných segmentov. Vnútorná technika je rovnaká ako pri Stelviu 2023. Ide o full-LED matrixové svetlomety, ktoré vďaka modulárne a automaticky svietiacim segmentom dokážu osvetliť vozovku a vykrývať objekty tak, aby ich neoslepili.

V prednej časti sa zmenili aj mriežky Triloba. Hoci je to malá zmena, vizuálne pôsobí Giulia teraz hodnotnejšie, pretože mriežky sú lakované a tvarom ladia s hlavným Scudettom v strede masky. Jemne boli retušované zadné svetla, resp. lepšie povedané – prevzaté z verzie Quadrifoglio. Majú dymovú úpravu a Giulia s nimi pôsobí teraz trochu štíhlejšie.

V rámci interiéru bol vraj vymenený hardvér infotainmentu. Pri používaní som však nič nespoznal, takže zrejme šlo len o zmenu dodávateľa niektorých komponentov. Trochu sa zmenili kombinácie výbav a interiérov, o nič zásadné však nejde, pretože Giulia vo svojich verziách Estrema, GT Junior, 6C Villa d´´´Este, B-Tech, Veloce, Veloce TI a iné mala už doposiaľ množstvo rôznych kombinácií.

Novinkou je displej budíkov pochádzajúci z modelu Alfa Romeo Tonale. Ide o plne digitálny 12,3 palcov veľký displej s konfigurovateľnými zobrazeniami meniacimi sa v závislosti od jazdného režimu a jednej zo zvolených vizuálnych škál z Heritage, Evolved a Relax.

Alfa Romeo Giulia Q4 vo výbave Veloce

Testovaná Giulia je v najvyššej výbave, ak nepočítame špeciálnu edíciu Competizione. Výbava nesie názov Veloce (z taliančiny je to vzťahové prídavné meno "rýchlo") a v podstate je dobré, že sa nijak zásadne vizuálne neodlišuje od základnej Giulie Super. Špecifický "spojlerček" predného športového nárazníka je teraz štandardom pre všetky Giulie (nie, predtým nebol) a naopak zadný nárazník s rebrami pripomínajúcimi difúzor verzie Quadrifoglio má Veloce ako jediná výbava.

Veloce má predné mriežky a masku chladiča v čiernej farbe Dark Miron, lesklé čierne rámy okien, logo Veloce na blatníkoch a 19" dvojfarebné disky kolies v diamantovej úprave. V interiéri má Veloce športovo tvarované sedadlá vo voňavom koženom čalúnení a špecifické hliníkové vložky v palubnej doske a výplniach dverí, a nesmú chýbať ani úžasné alfácke hliníkove pádla radenia.

Veloce má navyše diferenciál s obmedzenou svornosťou Q2, ktorý je súčasťou pohonu Q4. Len pripomínam, že na našom trhu sú k dispozícii už len štvorkolkové Giulie.

Inak z bežného zoznamu výbavy môžem spomenúť adaptívny tempomat, dvojzónovú automatickú klimatizáciu s elektrickým a okamžitým kúrením v zimných mesiacoch, v troch úrovniach vyhrievané predné sedadlá, vyhrievaný volant, elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča s troma polohami v pamäti, elektrické bedrové opierky, bezdôrôtové nabíjanie smart´fónu a mnoho iného. 

Zadní pasažieri majú k dispozícii jeden USB port, výduchy klimatizácie v stredovom tuneli a pod prednými sedadlami, a lakťovú opierku s dvoma držiakmi pohárov. Ak by ste chceli prevážať lyže, sklopiť je možné strednú časť zo zadných operadiel delených v pomere 40:20:40. V prípade väčších predmetov možno sklopiť všetky operadlá.

Napriek tomu, že vylepšenia modelového roku 2023 sú malé, opäť sa trochu vrátim k technike, ktorú som už rozobral pri teste benzínového Stelvia. Tá je jednoducho nadčasová a ani po siedmich rokoch na trhu Giulia veľmi nemá rovnocennú konkurenciu.

Prečo Giulia tak dobre jazdí a má tak špecifické vlastnosti?

Giulia je postavená na platforme Giorgio. Aby sme si rozumeli, ide o podvozkový základ, ktorý vznikol práve pre toto auto, avšak s požiadavkou na to, aby tento základ mohol slúžiť aj ďalším modelom a to na niekoľko generácií a 20 až 25 rokov, teda do roku 2040. Tu sa ukázalo, že Taliani nerobia len nadčasový dizajn, ale dokážu robiť aj nadčasovú techniku.

Nechcem ísť do úplných detailov, tak len stručne. Sergio Marchionne, šéf koncernu FCA pred vznikom Giulie niekoľko rokov odmietal predkladané návrhy nástupcu Alfy Romeo 159. Nebol totiž spokojný s použitím techniky Fiatu. Chcel rýdzu Alfu. Veď si to určite sami pamätáte. Písal sa rok 2012, Alfa 159 sa prestala vyrábať a ponuku modelov tvorila len trojica MiTo, Giulietta a 4C. A nástupcu Alfy 159 dlho nikde.

A tak zvolal v roku 2013 tých najpovolanejších, s tým najbenevolentnejším rozpočtom na vývoj auta. Špičkoví odborníci spod tímov Maserati, Ferrari a Alfa Romeo, špecialisti dokonca až z Austrálie prišli pracovať deň aj noc na utajené miesto, kde vyvíjali platformu Giorgio a model Giulia. Mali na to presne dva roky a dva mesiace. Čas bol základnou podmienkoi Sergia Marchionneho, pretože s Alfou to už naozaj horelo. Mimochodom vývoj auta trvá bežne 4 až 5 rokov a to na už existujúcej platforme. 

Marchionne im dobre zaplatil a vzišlo z toho asi to najlepšie ovocie, aké sa mohlo zrodiť. Investície sa pohybovali vo výške 1 miliardy eur, niektoré zdroje však hovoria o nákladoch až 1,8 miliardy za vývoj platformy Giorgio. Bohatý rozpočet a určite neplánovaný.

Pre návrat Alfy na európske trhy koncern FCA postavil podvozkový základ naladený prioritne pre nízku hmotnosť, vysokú efektivitu a pre pravý pôžitok z jazdy. Ide o veľmi kvalitný podvozkový základ alebo platformu. Veď dnes ju už používajú okrem Giulie a Stelvia aj autá ako Maserati Grecale a Grand Turismo a Jeep Grand Cherokee (samozrejme v značne upravenej forme).

Tajomstvo tkvie v trom, že platforma Giorgio pozostáva z pevných a ľahkých materiálov. Prevláda hliník, kremík a horčík, ktoré zaisťujú nízku hmotnosť, a vysokopevné ocele, ktoré poskytujú torznú tuhosť. Motor je vpredu uložený na hliníkových podperách a hmotnostne je sústredený za prednou nápravou v prospech zlepšenia jazdnej dynamiky a dokonalého rozloženia hmotnosti (v naftovej Giulii Veloce Q4 52,2:47,8 pomerom medzi prednú a zadnú nápravu).

Kľúčové sú na platforme Giorgio tiež tenkostenné hliníkové odliatky použité ako nosné časti karosérie. Už po otvorení prednej kapoty vidno zvláštne okolie tlmičov z odliatku, bežne sa jedná o plechový výlisok. Tlmič je tu opretý do obrovského tuhého dielca a v spolupráci so zavesením Alfa Link prináša vynikajúci jazdný komfort s minimálnym prenosom vibrácií do karosérie.

Giorgio pojme v závislosti od verzie štvorvalec, ale aj šesťvalec (a určite aj osemvalec). Sergio Marchionne trval na prioritizácii zadného pohonu, preto musela byť prevodovka vpredu a pre distribúciu pohonu na zadné kolesá slúži ultraľahký hriadeľ z uhlíkových vláken - a to aj v základnej Giulii. Podvozok je navrhnutý tak, aby dokázal fungovať s pohonom všetkých kolies, čo je aj prípad tejto Giulie Q4.

Giulia využíva vlastné a patentované zavesenie Alfa Link. Na prednej náprave nájdeme dvojitý lichobežník a semi-virtuálnu os riadenia, ktorá zabezpečuje špecifické "plávajúce" nastavenie Ackermanovho uhla. Ak kolesom otočíme doprava, posunie celé sa vpred, ak naopak doľava, posúva sa vzad. Kolesá sú tu v krajných polohách riadenia natočené tak agresívne, že vnútorné koleso v zákrute ťahá auto do vnútra zákruty viac ako to opačné, čo zaisťuje bezkonkurenčný prejazd zákrutami. V prvých modeloch Giulií dokonca badať pri plne vytočenom kolese skackanie a pískanie za mokra, nejde o chybu - je to vlastnosť tohto zavesenia. V Giulii to však už od roku 2020 nie je tak výrazné.

Všade sa myslelo na hmotnosť

Ramená prednej nápravy sú robustné a poriadne predimenzované, pretože sú stavané na extrémne výkony (verzia Quadrifoglio 510). Používajú až 80% hliníkovej zliatiny, čím znižujú neodpruženú hmotnosť a tlmia rázy do karosérie. Zadná náprava Alfa Link používa približne 45% hliníkových zliatin v 4 a pol prvkovom zavesení. Ramená sú tu rozdelené tak, aby nezávisle absorbovali pozdĺžne a priečne sily. Giulia Q4 má sériovo rozšírený rozchod kolies vzadu oproti prednej náprave až o 7,3!!! centimetra, čo zaisťuje ďalší progres v jazdných vlastnostiach.

Jazdným vlastnostiam pomáhajú aj negatívne odklony kolies prednej a zadnej nápravy, v tejto verzii aj použitie kolies rôznych rozmerov. Zatiaľ čo vpredu jazdí Giulia Q4 na pneumatikách rozmeru 225/40 R19, zadná náprava je opretá do rozmeru 255/35 R19. Testovaná Giulia mala obuté pneumatiky Pirelli P Zero s technológiou Run Flat.

Už len krátko k riadeniu - má ultrastrmý prevod 11,9:1, je elektrické a automaticky modifikuje ovládaciu silu podľa rýchlosti vozidla. Aby som nezabudol - najlepšia vlastnosť Giulie - normovaná hmotnosť len 1640 kg.

V minulosti som sa poznal s nemenovaným Alfistom, ktorý pracoval pre dodávateľskú firmu vyvíjajúcu komponenty pre Giuliu. Vyvíjali podvolantový modul pre Giuliu a tlmočil mi, že ešte aj v tomto komponente bola priorita čo najnižšia hmotnosť. Alfa mala jasný cieľ - najmenej hmotnosti, pretože fyzika sa jednoducho oklamať nedá. V dôsledku toho je takmer polovica auta z hliníka - dvere, kapota, zadné veko, aj strecha, zavesenie, výstuhy a veľká časť platformy Giorgio.

Krátko k pohonu Q4, ktorý hostí aj v tejto Giulii

Q4-ka je prepracovaný systém pohonu všetkých kolies. Spolupracuje s inteligentným brzdovým systémom a so systémom vektorovania krútiaceho momentu. Prerozdeľuje hnaciu silu medzi kolesá pomocou aktívnej prevodovky ATC (Active Transfer Case), ktorá koná presne ako ukazuje obrázok nižšie.

V jednoduchosti povedané - vyrovnáva auto v každej a najmä v kritickej situácii, a napomáha bezpečnejšiemu, plynulejšiemu a rýchlejšiemu jazdnému prejavu v každom režime. Akonáhle auto zaznamená preklz, aktivuje brdzový systém a prerozdelí trakciu na tie kolesá, kde je to potrebné. Auto vás okamžite zrovná a vráti späť do jazdnej dráhy bez zbytočného pribrzďovania. Pomôžem si priloženým videom.

Systém ako vidíte naraz zabraňuje pretáčavosti a nedotáčavosti. Iste, ak to s Giuliou preženiete, ide zo zákruty von zadnou časťou, ale rozloženie hmotnosti 50:50 a ultracitlivé riadenie dovoľuje toto auto krásne ovládať hoc aj menej skúsenému vodičovi, ktorý dokáže bezpečne auto ukorigovať a udržať na ceste. A to je tá najlepšia bezpečnostná zbraň Alfy Romeo, ktorá vás vždy udrží na ceste.

V normálnom stave ide 100% krútiaceho momentu motora na zadnú nápravu, pri znížení trakcie sa polovica presúva na predok. Do 150 milisekúnd dokáže systém Q4 tieto zmeny vyhodnocovať a okamžite prerozdeliť hnaciu silu. Dokonca umožňuje rozdiel rýchlosti medzi prednou a zadnou nápravou až o 2,5%, čo nie je vôbec bežné. Pre výbavu Veloce je prítomný aj mechanický samosvorný diferenciál Q2, ktorý posúva správanie sa Giulie na ešte vyššiu úroveň.

Motor

Pod kapotou testovanej Giulie bilo srdiečko na cetány. Je pravda, že k Alfe patrí tak trochu viac benzín, no väčšina z nich je stále aj tak naftových. Aj ja osobne som na naftové Alfy zvyknutý, pretože vždy dobre fungovali a nikdy netrpeli zásadnými problémami. Preto som niekoľko z nich aj vlastnil.

Naftový je aj 2.2 litrový preplňovaný a celohliníkový štvorvalec pod kapotou tejto modrej Giulie. Má výkon 210 koní pri 3500 ot./min a mohutný krútiaci moment 470 Nm už pri 1750 ot./min. Na stovku dostane Giuliu za 6,8 sekundy a dokáže uháňať po nemeckej diaľnici maximálnou rýchlosťou 235 km/h.

Naftový priamovstrek Common Rail patrí k svetovým prvenstvám Alfy Romeo. Druhá generácia systému MultiJet dokáže modulárne ovládať vstrekovací tlak nafty podľa aktuálnych požiadaviek motora pre čo najnižšie emisie. Pravda, bez SCR katalyzátora a AdBlue to už nejde. Štvorvalec pracuje s kompresným pomerom 15,5:1, turbo má variabilnú geometriu rozvádzacích lopatiek a pre urýchlenie reakcií motora bol použitý vodný medzichladič stlačeného vzduchu. Rozvodový mechanizmus s dvoma vačkami poháňa remeň, ktorý treba vymeniť každých 120.000 km alebo po piatoch rokoch. V extrémnych prípadoch sú to 4 roky a 60.000 km.

Na kolesá je výkon prenášaný prostredníctvom osemstupňovej automatickej prevodovky ZF 8HP50 dimenzovanej maximálne na 500 Nm. Umožňuje jazdu s plne automatickým radením prevodových stupňov, ale aj manuálny režim, v ktorom môžete radiť buď pádlami pod volantom alebo joystickom prevodovej páky. Kto by to nevedel, neutrál aktivujete stlačením oboch pádiel naraz alebo taktiež joystickom voliča. Prevodovka je riadená plne elektronicky, to znamená, že medzi pákou v interiéri a prevodovkou je kontakt "shift by wire". Mimo iného to má výhodu aj v tom, že do interiéru sa neprenášajú vibrácie od mechanického spojenia prevodovky a interiéru.

K dispozícii sú rôzne režimy, resp. mapy prevodovky, ktoré sa dokážu plynulo prepínať impulzom od vodiča, jazdných podmienok alebo zvoleného jazdného režimu. Ak radí automat, radenie je hladké a plynulé, ak sa dotknete pádla pod volantom, prevodovka mení mapu fungovania a začne vyslovene kopať a sekať ďalšie stupne.

Ak už Giuliu máte, nezabúdajte prosím na výmenu oleja v prevodovke. Sú na to k dispozícii sady oleja s krytom a skrutkami aj presné motážne postupy. Stojí to do 200 eur a nie je dôvod to nevykonať raz za 4 roky.

Späť k testovanej Giulii. Ako jazdí a čo z uvedenej teórie naozaj funguje?

Aby som nadviazal na motor, tak začnem s ním. Je naftový ale vlastne ma vôbec v tomto aute neotravuje vznecovanie cetánov. Na voľnobeh síce neznie zvonku nejako príťažlivo, no pri jazde znie tak zamatovo - utlmene. Vlastne je dobré, že je pekne odhlučnený a pracuje kultivovane. Na diaľnici si pradie okolo 1800 ot./min a nerušene dokáže autom hýbať v slušných rýchlostných medziach. Veľmi rýchlo a zároveň nerušene. Zrýchlenia stavia najmä na vysokom krútiacom momente 470 Nm, teda nečakajte nejaké hry s vysokými otáčkami. Tam už ani neznie tak dobre.

Ak sa zladíte s osemstupňovou automatickou prevodovkou, reakcie pohonného ústrojenstva sú promptné a okamžité. Nie, nie je to elektrina, ale pracuje veľmi silne už hlboko pod 2000 ot./min. Osem stupňov stačí na zaradenie adekvátneho kvaltu v každej situácii, či ste v meste alebo na výjazde zo zákruty na okreske. Otáčky sú udržiavané pomerne nízko, aj pod 1500 ot./min, dunivý zvuk však nie je prítomný. Veľmi sa mi páči vyradzovanie a plachtenie v režime Natural a Advanced Efficiency.

Písal som, že Giulia má predimenzovaný podvozok. A to sa potvrdzuje, je to naozaj cítiť. Ten je tak robustný, že akékoľvek rozbité cesty síce s Giuliou zatrasú, ale mohutné zavesenie všetky vibrácie spracuje na tak vysokej úrovni, že som mal miestami pocit, že sedím v komfortnom SUV. Ak sa pozriete na priestor v blatníku, je jasné, že výkyv kolesa je veľmi malý a práve preto je obdivuhodné, ako sa Giulia dokáže s nerovnosťami vysporiadať. Nemáme tu síce adaptívny podvozok, no zaujímalo by ma, ako funguje Giulia na ňom.

Strmé riadenie je veľmi návykové a musíte si dávať pozor v dvoch prípadoch - keď do Giulie sadáte z iného auta a keď z nej vysadáte a idete šoférovať opäť iné auto. Z krajných polôch má len niečo cez 2 otáčky volantom a šoférovanie s rukami v polohe trištvrte na tri tu nepredstavuje nič výnimočné. Pokryjete tým rôzne jazdné režimy.

Aj Giulia má akustický paket, ktorý automaticky redukuje hluky jazdy vyvolávaním negatívnych frekvencií cez reproduktory. Jazda je tichá, nerušivá, často som jazdil s vypnutým rádiom a užíval si, ako krásne Giulia spracováva terén, zákruty, rôzne typy asfaltu. Ani 19" nízkoprofilové pneumatiky mi nevadili, Giulia to na nich vzláda bravúrne, akurát mi prišli pomerne hlučné a keďže Giuliu poznám aj bez nich, určite by som ich vymenil za iné. 

V prípade jazdných vlastností a ich hodnotenia je to na samé superlatívy. Vypichnem snáď len to, že to komplikované zavesenie Alfa Link má svoje opodstatnenie. Ak v zákrute narazíte na priečne nerovnosti, Giulia síce neostane bez pohybu, no separátne spracovanie pozdĺžnych a priečnych síl je citeľné. Žiadne dokmity, ani zbytočné kývania Giulia nemá. Každé rameno spracuje svoj druh síl - zvlášť pozdĺžne (nerovnosť v povrchu) a zvlášť priečne (odstredivá sila v zákrute) a Giulia ide v určenej jazdnej stope nerušene ďalej.

Alfa Giulia využíva tak ako modely Stelvio a Tonale integrovaný brzdový systém IBS. Už sme si to vysvetlili v teste Tonale, ale v krátkosti. Brzdový pedál nie je mechanicky prepojený s hydraulickým systémom bŕzd. Bzdy sú riadené elektronicky a ich ovládanie je veľmi citlivé a prispôsobiteľné zvolenému jazdnému režimu. 

Výhodou je jednak spomenutá lepšia citlivosť, brzdenie systémom ABS bez vibrácii pedála, ale aj nižšia hmotnosť celého systému (-4 kg), menej zabratého miesta v motorovom priestore a to najpodstatnejšie - kratšia brzdná dráha (pri rýchlosti 130 km/h je to o 5 metrov menej). Z mechanickej stránky sa potom vpredu o zastavenie stará štvorpiestikový brzdový systém Brembo s priemerom kotúča 330 mm, vzadu je to brzdový systém Continental s priemerom kotúča 320 mm.

Boli na niečo dobré tie nové svetlá?

Určite áno. Giulia v noci svieti konečne na vysokej úrovni. Matrixové LED svetlá fungujú na výbornú a dokážu tieňovať veľmi promptne a rýchlo. 

Už pri Stelviu, kde je mimochodom totožná technika, sme si povedali, že tu nie je prisvecovanie do zákrut. Napriek tomu svetlá svietia výborne a plynulo tieňujú bez akýchkoľvek meškaní. Nemám žiadne výhrady, Giulia s matrixmi splnila očakávania.

Tvrdá ekonomika

Naftová Giulia s pohonom všetkých štyroch kolies Q4 jazdí podľa údajov výrobcu v kombinovanom režime za 5,4 až 5,8 litra nafty na 100 kilometrov. Mne sa skutočne podarilo dosiahnuť podobné čísla. 

Po meste v popoludňajšej špičke pomerne predvídavým spôsobom som dosiahol priemer 5,5 litra s priemernou rýchlosťou 37 km/h. Ďiaľničnú polhodinku jazdy s priemernou rýchlosťou 114 km/h Giulia zvládla za 6,1 litra na 100 km, čo sa stotožňuje aj s cestou z Bratislavy na východ, ktorú som v hustom daždi zvládol za 6,2 litra nafty na 100 km.

Na okreskách som pri trojcifernej rýchlosti dosahoval hodnoty okolo 5,2-5,4 litra na 100 km. Ani pomerne prudká jazda nezdvihla priemer na viac ako 7,3 litra na 100 km. Skrátka ekonomika nepustila a zakúpila naftovú Giuliu. U mňa by prešla, s týmto jazdný zážitkom by som jej doprial aj viac, preto jej to určite zohľadním pri hodnotení nákupnej ceny.

Dobrej spotrebe naftového 2,2 litrovému štvorvalca, ktorý poháňa všetky kolesá pomáha aj dobrá aerodynamika Giulie. Koeficient odporu vzduchu je pre každú verziu iný a celková účinnosť závisí aj od čelnej plochy, začína však na hodnote cx 0,25. Alfa tu prvýkrát použila aerodynamické prvky ako Air Curtain v prednom nárazníku, či odtrhové aerodynamické lišty na zadnom nárazníku a svetlomete. Pre lepšie plachtenie je podvozok takmer rovný vďaka plsteným krytom aj s odhlučňovacou funkciou. Alfa myslela aj na efektivitu športovej jazdy, preto vyvodila z prednej masky samostatný kanál aj pre chladenie bŕzd.

Čo teda hovorí cenník?

Základná cena modelu Giulia vo výbave Veloce je 53.990 €. Testovaný kúsok mal priplatený paket asistencie vodiča, ktorý zahŕňa udržiavanie jazdného pruhu, rozpoznávanie dopravných značiek, detekuje únavu vodiča, má aj inteligentný rýchlostný asistent a asistenta pre jazdu na diaľnici. Paket monitoruje aj mŕtvy uhol a Giulia vďaka nemu dokáže jazdiť v kolónach úplne autonómne. Cena paketu je 1800 € a pridať ho je možné v každej úrovni výbavy.

Mojim obľúbeným je tu prítomný paket Premium, ktorý obsahuje športové kožené sedadlá s výraznými bočnicami, kožou čalúnené vŕšky dverí a rovnako aj vrch palubnej dosky. Len pripomeniem, že výbava Veloce má športové sedadlá aj bez tohto paketu. Stojí síce 2400 € ale priplatil by som si za neho z dôvodu obsahu fantastického ozvučenia Harman & Kardon so 14 reproduktormi. Červené brzdové strmene stoja 450 € a nesmieme zabudnúť na úžasnú farbu Misano Blu za 990 €. Ešte je tu alarm za 500 € a tu príplatky testovaného auta končia.

Spolu táto Giulia vychádza na sumu 60.630 €. Je to pomerne vysoká suma, ktorú dokáže znížiť ešte aktuálny výkupný bonus o dve tisícky. A teda za päťdesiatosem... Áno, stojí to za to. Mám to odjazdené a stojím si za tým, pretože žiadne iné takéto auto vám tento jazdný zážitok nedá. Alfa to vie a nechá si za to zaplatiť.

Čo sa mi na Giulii Veloce Q4 nepáčilo?

Napriek tomu, že ide o fantastické auto, spomeniem aj pár mínusov, ktoré mi počas používania prekážali. Malý vstupný otvor do batožinového priestoru veľkého 480 litrov je tak nejak spätý s koncepciou sedanu a teda nemôžete mať veľké priestorové očakávania. Čo mi ale vyslovene prekážalo a je to už z testov známa vec, sú hrkajúce tubusy budíkov na palubovke. Riešiteľná vec. Auto je tak robustné a tuhé, že v ňom nič okrem tohto elementu nebolo počuť.

Ja osobne by som si auto prezul do bežnejších a hlavne tichších pneumatík, vadil mi tu výraznejší hluk pri 130 kilometrovej rýchlosti. Aj keď som nameral hodnoty hlboko pod 70 decibelov, vnímaný hluk z pneumatík nebol po čase príjemný. Keďže Giuliu poznám a je naozaj dobre odhlučnená, viem s istotou, že tento neduh spôsobovali pneumatiky Pirelli.

Čo sa mi na Giulii Q4 páčilo najviac?

• nádherná farba Misano blu
  
• dizajn
  
• promptnosť, ochota počúvať šoféra, nekonečná radosť za volantom
  
• komfortný podvozok
• veľmi kvalitný interiér a celkové spracovanie auta na skutočne prémiovej úrovni
  

Záver

Ak na to máte, prosím, choďte do toho. Giulia je fantastické šoférske auto, komfortné na dlhé cesty, nádherné a tešiace každou jazdou. Už dávno neplatí, že ceny Álf výrazne klesajú, pretože ich hodnota sa pomerne dobre drží aj pri starších 7-ročných kúskoch. Tak dúfam, že ich bude viac, pretože takáto Giulia so spaľovacím motorom už jednoducho čoskoro skončí. Ďalšia bude možno ešte lepšia, ale bude plne elektrická a v inom type karosérie – napríklad liftback. Tak ako?

Za zapožičanie vozidla ďakujem importérovi Alfa Romeo Slovensko.

Fotogaléria s ďalšími doplnkovými obrázkami

Našli ste chybu? Napíšte mi prosím. Napravím to.