Tento spaľovací motor je moderný a neuveriteľne spoľahlivý

V Európe sa objavil v roku 2020 a vyzerá to tak, že má pred sebou ešte dlhú kariéru. Či už vám to príde alebo nepríde divné, talianske motory skutočne vždy patrili medzi to dlhodobo najspoľahlivejšie na trhu a výnimkou nie je ani novodobý nástupca legendárnej rady motorov FIRE. Ponorte sa do sveta atmosférického trojvalca Firefly!

Rad motorov Firefly uzrel svetlo sveta najskôr v Južnej Amerike a to pod kapotou tamojšieho modelu Uno. Stalo sa tak v roku 2017, pričom ich predstavenie prebehlo už o rok skôr. Predtým, než sa brazílsko-európsky vývoj pustil do práce, bola netradične vykonaná hĺbková štúdia u zákazníkov. Jej cieľom bolo analyzovať ich jazdný štýl a hlavné požiadavky na odozvu motora. Na základe zozbieraných údajov boli stanovené špecifikácie a ciele pre konštruktérov.

Stavebnica s "chobotmi"

Vyvinúť nový motor nie je ľahkou úlohou a už vôbec nie v súčasnom období rôznorodosti automobilových pohonov a hlavne požiadavok na ne. Nová koncepcia motora si vyžiadala stovky hodín analýz, práce s CFD simuláciami a reálneho testovania.

Konštruktéri dospeli k záverom, že bude najlepšie použiť nový stavebnicový princíp motora s valcom o objeme 333 kubických centimetrov. Poskladaním troch valcov tak vznikne motor o objeme 999 a štyroch 1332 kubických centimetrov. 

Vývoj sa pustil do dvoch rodín motorov a to preplňovaných a atmosférických. Zvlášť pri atmosférických motoroch bola špeciálna starostlivosť venovaná návrhu sacích potrubí - ich tvaru a dynamike prídenia vzduchu. Vzniklo neobvykle dlhé nasávacie potrubie, ktoré môže vznešene pripomínať aj chobot slona. 

Motor bol navrhnutý tak, aby dosahoval vysoký krútiaci moment v nízkych otáčkach (voči porovnateľným motorom). Je to najefektívnejšie a logické. Používa preto radu inteligentných mechanických riešení pre dosiahnutie správneho výsledku.

Vývoj sa ďalej zameral na nízku spotrebu paliva a nepochybne aj radosť z jazdy. Zatiaľ čo európsky vývojový tím sa postaral o základné konštrukčné návrhy a riešenia, ten brazílsky sa pustil do práce pri ladení motora v extrémnych podmienkach, ktoré sú pre Južnú Ameriku typické. To znamená testy vo vysokej nadmorskej výške, vo vysokej vlhkosti a extrémnom teple. A samozrejme testovanie pri spaľovaní jednak nekvalitného benzínu alebo etanolu tak, aby bol motor použiteľný pre všetky trhy sveta.

Zaujímavosťou je, že vývoj nového motora Firefly začal experimentálnym motorom FIRE s objemom 1149 kubických centimetrov.  O motoroch FIRE sa dočítate aj tu.

Iba dva ventily na valec

Atmosférické motory Firefly uprednostnili konštrukciu s dvoma ventilmi na valec s obrovským nasávacím ventilom pre čo najefektívnejšie plnenie bez použitia preplňovania. Vtedajší koncern FCA urobil takpovediac malú revolúciu a dôsledným ladením dlhého sacieho potrubia, tvaru a sklonu veľkého sacieho ventilu pozitívne ovplyvnil dynamiku plnenia. Výsledkom bolo veľmi dobré a efektné riešenie dynamiky prúdenia a to všetko pri zachovaní pomerne jednoduchej konštrukcie motora s jedným vačkovým hriadeľom.

Riešenie dvoch ventilov na jeden valec je vecou jednoduchosti, ale aj ekonomiky a efektivity prevádzky. Motor nespotrebuváva energiu navyše na rozpohybovanie ďalších dvoch ventilov a teda štyroch pružín, vahadiel na jeden valec v každom cykle. 

Na pohyb zjednodušenej stavby ventilovej sústavy tak stačí polovica energie v porovnaní s ostatnými motormi. Inovované riešenie uloženia vačkového hriadeľa ďalej znižuje energetické straty, dodáva väčší výkon a zároveň umožňuje motoru znížiť emisie.

Vysoký zdvih až 86,5 mm využíva systém zapaľovania Top Coil s jednou vysokou cievkou na valec. Vďaka tomu, že "energia" do cievky nejde cez komplikované káble, zvyšuje sa rýchlosť a stabilita spaľovania a eliminujú sa straty. 

Typ cievok použitý v motoroch Firefly N3 je vysokoenergetický (až dvojnásobok v porovnaní s bežnými cievkami), čo znamená, že dodáva iskru, ktorá nie je len krátky, slabý záblesk, ale má dostatočnú intenzitu a trvanie, aby spoľahlivo zapálila aj chudobnejšiu zmes. Výsledkom je dokonalejšie spálenie paliva, vyšší výkon a nižšie emisie. 

Vďaka vŕtaniu s priemerom 70 mm je spaľovacia komora pomerne úzka a veľmi vysoká. Využíva teda dĺhý zdvih, čo jasne cieli na nízku spotrebu paliva. Pomer zdvihu a vŕtania radí atmosférické motory Firefly medzi výrazne nadštvorcové.

Atmosférický trojvalec Firefly okrem už spomenutých optimalizačných opatrení pracuje v Atkinsonovom cykle s vysokým kompresným pomerom 12:1. Pre zníženie energetických strát boli použité konštrukčné špecifiká z oveľa väčších motorov. Okrem už vyššie spomentých možno ďalej poukázať na posun osi klukového hriadeľa oproti osi valcov o 10 mm pre zníženie trenia.

Stavba motora

Hlava je kompletne hliníková, vyrobená technológiou tlakového liatia. Má integrované výfukové zvody je tu umiestnený jeden vačkový hriadeľ. Rovinnosť hlavy je výrobne nastavená s presnosťou na 0,05 milimetra. Od bloku motora ju oddeľuje viacvrstvové tesnenie "MLS" s výstužnou vložkou okolo valcov. Sacie a výfukové ventily sú oceľové. Podˇme ale hlbšie.

Blok motora je taktiež hliníkový, zložený z dvoch častí. Do bloku sú zapustené liatinové vložky valcov. Ide o technológiu "open-deck". Konštrukcia Open-Deck (otvorená horná časť bloku) je pri motore 1.0 FireFly strategickým rozhodnutím, ktoré priamo súvisí s jeho mestským zameraním. Spoznať to možno tak, že pri pohľade na blok zhora (pred nasadením hlavy valcov) uvidíte, že valce stoja v bloku "voľne" a okolo nich je súvislá štrbina pre chladiacu kvapalinu.

Čo prináša Open-deck technológia pre trojvalec Firefly N3?

• Maximálne chladenie v kritickom bode - najväčšie teplo vzniká v hornej časti valca, kde prebieha samotné zapálenie zmesi. Pri Open-Deck dizajne obteká chladiaca zmes valce po celom obvode až po ich úplný horný okraj. To zabraňuje lokálnemu prehrievaniu a deformácii valcov.

• Rýchlejší ohrev na prevádzkovú teplotu - Menší objem kovu v hornej časti bloku znamená, že motor sa skôr zohreje. Pre hybridný motor 1.0 BSG, ktorý v meste neustále vypína a zapína (Štart-Stop), je toto kľúčové pre nízke emisie a spotrebu.

• Jednoduchšia výroba (Tlakové liatie) - Ako sme spomínali, motor sa vyrába tlakovým liatím. Pri Open-Deck dizajne je možné po odliatí jednoducho vytiahnuť oceľové jadra formy z bloku smerom nahor. Nie sú potrebné žiadne zložité pieskové jadrá, ktoré by sa museli "vymývať".

Keďže valce nie sú v hornej časti pevne spojené s vonkajším plášťom bloku, pri extrémnom tlaku by teoreticky mohli "vibrovať" alebo sa jemne hýbať, čím by mohli vznikať mikrodeformácie. Inižnieri však pri motoroch Firefly použili veľmi tuhé, liatinové vložky valcov, ktoré sú do hliníkového bloku zaliate. Tie držia tvar aj pri vysokom kompresnom pomere 12:1.

Tesnenie pod hlavou: Pri Open-Deck je tesnenie pod hlavou pod oveľa väčším tlakom, pretože musí utesniť chladiaci priestor, ktorý je "otvorený". Preto sa pri tomto motore používajú špeciálne viacvrstvé oceľové tesnenia (MLS - Multi-Layer Steel).

Aké výhody vlastne prináša hliníková hlava a blok motora?

Vieme, že hliník je zhruba o 60 % ľahší ako liatina (používaná v starých motoroch FIRE). Znamená to teda menej kilogramov nad prednou nápravou a lepšiu ovládateľnosť, kratšiu brzdnú dráhu a, samozrejme, nižšiu spotrebu paliva. Pri malých autách ako Fiat 500 alebo Panda je každý kilogram dole citeľný. Hmotnosť motora je aj vďaka hliníkovej hlave a bloku len 77 kilogramov.

Hliník vedie teplo oveľa lepšie ako železo. Motor sa preto rýchlejšie zohreje na prevádzkovú teplotu (čo znižuje opotrebenie pri krátkych mestských trasách) a zároveň efektívnejšie odvádza prebytočné teplo zo spaľovacieho priestoru. To umožňuje použiť vyšší kompresný pomer (12:1) bez rizika predčasných detonácií (klapania motora).

Tlakové liatie, ktorým sú hlava a blok vyrobené, umožňuje vyrobiť odliatok aj s veľmi zložitým tvarom a tenkými stenami (v milimetroch), ktoré by pri klasickom liatí do piesku praskli. Olejové a chladiace kanáliky môžu byť odliate priamo a s vysokou presnosťou, čo minimalizuje potrebu dodatočného vŕtania a obrábania. To znižuje výrobné náklady a riziko chýb.

Výhodou použitia tlakovo liatych komponentov je aj hladkosť povrchu odliatku, čo má napríklad aj priamy plyv na prúdenie kvapalín. Chladiaca kvapalina a olej narážajú na minimálny odpor. To znamená efektívnejšie mazanie a chladenie hneď od prvých sekúnd po štarte.

Vďaka presnosti odliatku je blok tuhší tam, kde to je potrebné, a poddajnejší tam, kde treba tlmiť vibrácie. U trojvalca, akým je FireFly, je táto konštrukčná tuhosť kľúčová, preto motory Firefly možno označiť aj ako najkultivovanejší atmosférický trojvalec na trhu.

V čom tkvie ešte kultivovanosť?

Kľukový hriadeľ je uložený v štyroch bodoch, pričom obsahuje šesť vyvažovacích elementov, ktoré znižujú vibrácie motora. O ich elimináciu sa stará a aj trojbodové uloženie motora a prevodovky. 

Pri motore 1.0 Firefly BSG je uloženie motora kľúčovým prvkom komfortu. Keďže ide o trojvalec, ktorý má prirodzene nevyrovnaný chod (chýba mu štvrtý valec na vyváženie síl druhého rádu), inžinieri museli použiť sofistikovanejšie riešenie.

Použité je hybridné uloženie. Kombinácia klasického gumo-kovového uloženia, ale aj hydraulického (tzv. hydro-lôžka). Strana rozvodov je osadená na hydraulický silentblok. Vo vnútri gumového obalu je komora naplnená glykolom s membránou. Zatiaľ čo guma dobre tlmí vysokofrekvenčné vibrácie (hluk), hydraulika je potrebná na pohltenie veľkých výkyvov motora pri štartovaní a vypínaní (čo je pri BSG systéme neustále).

Uloženie prevodovky (1) je klasické celogumové, ale s progresívnou charakteristikou, čo znamená že má rôznu tuhosť v rôznych smeroch. Spodná vzpera (3), resp. akceleračný silentblok motora Firefly N3 je navrhnutá tak, aby bola mäkká pri voľnobehu (kvôli komfortu) a stuhla pri zábere. Tiež má teda progresívnu charakteristiku.

Uloženie motora Firefly muselo byť zvlášť upravené oproti bežným motorom kvôli dvom faktorom. Časté štarty - BSG (Belt Start Generator) štartuje motor cez drážkovaný remeň. To vyvíja bočný tlak na uloženie motora v momente štartu. Hydraulické uloženie (2) pomáha tento "trhnutie" zahladiť, aby si ho posádka takmer nevšimla. 

Druhým faktorom je rekuperácia. Keď pustíte plyn a auto rekuperuje (brzdí štartérgenerátorom), motor mení smer namáhania v uložení veľmi náhle. Kvalitné hydro-lôžka eliminujú nepríjemné "cuknutie" pri prechode z ťahu do brzdenia.

Riešenie rozvodov motora

Variabilný rozvod s dvoma ventilmi na valec je poháňaný reťazou typu "Silent-chain" a je automaticky napínaný hydraulickým napínačom. Súčasťou rozvodu je ozubené koleso poháňajúce vodnú pumpu. Variabilitu vačkového hriadeľa upravuje variátor z tvárnej liatiny napojený na pohon rozvodu. Ventily sú ovládané pomocou vahadiel a hydraulických zdvihátok.

Poďme k detailom. Na rozdiel od starších motorov 1.2 FIRE, ktoré mali remeň, FireFly používa viacradovú článkovú reťaz "Silent-chain", resp. tichá reťaz. Princípom je, že zuby reťaze sú tvarované tak, aby do ozubených kolies nezapadali nárazovo, ale plynule sa odvaľovali. To výrazne znižuje typický "kovový" zvuk reťazových motorov. 

Výrobca reťaz definuje ako "doživotnú", čo v dnešnom preklade znamená cca 200 000 – 250 000 km. Niektoré materiály uvádzali pri predstavení motora 240.000 kilometrov. Jej stav však extrémne závisí od kvality a včasnej výmeny oleja, keďže napínak reťaze je hydraulický.

Aj keď má motor len jeden vačkový hriadeľ (konštrukcia SOHC), je vybavený variabilným časovaním. Fázový variátor alebo presuvník (rôzne pomenovania) obsahuje OCV ventil, pričom maximálny posun fázy časovania predstavuje 34° vzhľadom na referenčnú polohu časovania. 

Posun sa realizuje prostredníctvom ventilu na základe tlaku oleja, pričom regulácia posunu funguje na základe pokynu elektroniky na plnenie do prednej alebo zadnej komory ventilu. Na základe toho sú vykonané posuny.

Celý tento zázrak umožňuje motoru "dýchať" efektívne v nízkych otáčkach (krútiaci moment pre mesto) aj vo vysokých otáčkach (výkon na diaľnici). Zároveň pomáha pri realizácii tzv. vnútorného spätného vedenia výfukových plynov (EGR) pre nižšie emisie.

Toto je v dnešnej dobe 12-ventilových a 16-ventilových motorov unikát. Konštruktéri sa pre dva ventily rozholi práve preto, že menej pohyblivých častí znamená nižšie vnútorné trenie. Pre motor, ktorý má byť úsporný v meste, je dôležitejšie minimalizovať odpor než dosahovať extrémne výkony v 7 000 otáčkach.

Vďaka dvom ventilom je v spaľovacom priestore potom viac miesta na optimálne umiestnenie zapaľovacej sviečky (približne v strede), čo ďalej zlepšuje šírenie plameňa.

Je tu ešte jedno špecifikum. Pri tomto motore musíme za súčasť rozvodového systému považovať aj drážkovaný remeň systému BSG, teda vonkajší "klínový remeň". Tento remeň nepoháňa len štartérmotorgenerátor, ale aj krútiaci moment na naštartovanie motora.

Motory Firefly BSG N3 mali spočiatku na prvý štart klasický štartér. Pri každom ďalšom štartovaní motor nabiehal už na štartérmotorgenerátor. V roku 2024 však klasický štartér Fiat z motora vyhodil a aj prvý štart prebieha cez štartérmotorgenerátor.

Keď sa tu štartuje motor, remeň je napínaný z jednej strany. Keď auto rekuperuje (brzdí motorom), sily pôsobia z opačnej strany. Napínací mechanizmus je preto oveľa robustnejší a zložitejší než u bežných motorov. Jeho vyladenie preto potrebovalo o trochu viac inžinierskej práce.

Chladenie a termostat

Na rozdiel od starých motorov, kde bol termostat jednoduchá pružinka s príklopkou, používa FireFly N3 sofistikovanejší prístup pre dosiahnutie maximálnej efektivity. Termostat je integrovaný priamo do EGR ventilu, ktorý efektívne vymieňa teplo okamžite po štarte a dodáva ho z prečistených spalín do chladiacej kvapaliny. Prečistených preto, lebo ich "naberá" až za katalyzátorom.

Je tu použitý tzv. nízkotlakový EGR ventil. Modul vo vnútri sám reguluje svoju polohu na základe mapy motora a aktuálnych hodnotách tlaku a teploty. Modul EGR ventilu potom odovzdáva informáciu do riadacej jednotky pomocou špecifického snímača, ktorý upraví aj množstvo dodávaného paliva a predstih zapaľovania. 

Správna funkcia systému je mimoriadne dôležitá. Fiat pre tento motor predpisuje kvapalinu na báze organických technológií (OAT) podľa normy Fiat 9.55523. Hliníkový blok a hlava sú citlivé na galvanickú koróziu. Nesprávna kvapalina (alebo miešanie s inou) môže vytvoriť kyslé prostredie, ktoré doslova vyžerie hliník v mieste, kde sa dotýka tesnenia pod hlavou. Preto dbajte na riadne dodržanie predpísanej kvapaliny aspoň každých 5 rokov.

Prívod vzduchu

Vývoj prúdenia vzduchu zašiel ešte ďalej ako do základnej konštrukcie motora. Pozornému oku neušlo, že Fiat 500 Hybrid (2020 - 2025) má úplne iný typ tzv. "airboxu" ako ostatné autá s atmosférickým trojvalcom Firefly. Prečo práve Fiat 500, nie je jasné, no rozdiel je dramatický. 

Fiat 500 totiž využíva technológiu vzduchového filtra Multitube, technológiu známu napríklad z vozidiel značky Porsche. Okrem rozdielnej konštrukcii a materiálového zloženia proti klasickému filtru, má Fiat 500 o 50% ľahší "airbox" a hmotnosť celého komplexu nasávania vzduchu je tak o 30% ľahší. 

Samotná technológia Multitube využíva filter vyrobený z netkanej textílie zloženej z hydrofóbnych syntetických vlákien vyrobených so špecifickým gradientom rozloženia priemeru a pórovitosti. 

Na rozdiel od papierových filtroch používaných v bežných filtroch, Multitube zaisťuje úplné oddelenie vody v okruhu nasávania vzduchu, čím predchádza problémom s motorom. Účinnosť filtrácie dosahuje 99,5% a navyše je tento materiál výrazne ohňuvzdorný. A ak sa vám niekedy stane, že nasajete vodu, tento filter ju dokáže efektívne oddeliť.

Ostatné autá, kde sa atmosférický Firefly používa - Fiat Panda/Pandina (312), Lancia Ypsilon (312) a po novom aj Fiat 500 (302) používajú klasický papierový filter - dolu na obrázku.

Výkon 

Už podľa priloženého výkonového grafu je jasné, že motor nie je žiaden závodník. Najsilnejšie sa cíti od 3000 do 4500 otáčok, kedy je ešte slušne kultivovaný. Dolovať výkon bez výraznej výkonovej špičky v 6000 otáčkach má zmysel až na diaľnici. Zospodu mu pomáha mild-hybridná technológia, preto ak máte problém s batériou a hybrid nefunguje, určite to pocítite. Odporúča sa preto pravidelne kontrolovať stav 12V štartovacej batérie.

Hybridný návrat

Ako ste si iste všimli, po Fiatoch 500 a Panda/Pandina, Lancii Ypsilon a napríklad aj modeloch Peugeot 208 a Citroen C3 pre Južnú Ameriku, sa motorizácia 1.0 Firefly N3 montuje aj do nového Fiatu 500, ktorý bol vyvinutý ako čisto elektrický model.

Konštruktéri ho v dôsledku homologizácie na novú emisnú normu Euro 6.4, resp. Euro 6 bis museli trochu podladiť. Preto z výkonovej špičky, ktorú aj tak bežne nedosahujete, ubudlo 3,5 kW a výkon tak klesol zo 70 na 65 koní, resp. z 51,5 kW na 48 kW. Krútiaci moment sa nezmenil, ostal na skromnej hodnote 92 Nm pri 3500 otáčkach za minútu.

Hlavným "vinníkom" poklesu výkonu je integrácia filtra pevných častíc (GPF). Zatiaľ čo staršie verzie Euro 6d-Final (51,5 kW) si vystačili s trojcestným katalyzátorom, verzia Euro 6e kombinuje katalyzátor a filter pevných častíc do jedného bloku, aby splnila prísnejšie limity počtu častíc (PN) v reálnej premávke.

Dôvodom je, že GPF filter vytvára vyšší protitlak vo výfukovom potrubí. Aby motor cez túto bariéru "pretlačil" spaliny, dochádza k strate výkonu, ktorú vidíme v číslach. Okrem výfuku museli inžinieri siahnuť aj do riadenia motora - úprava variabilného časovania ventilov, ktorou sa zvýšil podiel vnútorného EGR (spätné nasávanie spalín). 

To znižuje teplotu spaľovania a tým aj emisie NOx​, ale mierne uberá na efektivite cyklu pri plnom plyne. Zároveň musí kvôli GPF filtru motor občas pracovať v režime regenerácie, čo vyžaduje presnejšie dávkovanie paliva a iné časovanie zapaľovania.

Prevodovka ostala rovnaká

Je to 6-stupňová prevodovka typu C514, ktorú si Fiat odladil sám. Ponúka veľmi krátke sprevodovanie prvých 4 rýchlostí. Na okreskách je päťka ideálna, s rovinkami aj udržiavacia rýchlosť č. 6. Hlavne posledná šestka ladená na dlhý prevod je ideálna na diaľnicu, no často je potrebné podradiť, pretože logicky s takto slabým výkonom motor 1.0 Firefly N3 nedokáže udržať rýchlosť v diaľničnom stúpaní.

A čo prevádzka?

Motor obsahuje celkovo 2,54 litra oleja špecifikácie 0W-20, ktorý nájdete pod názvom Selénia ECO2. Iný tam nelejte a na krčmové reči, že tam máte dať 5W-40 pre blaho motora, rovno zabudnite. Okamžite by ste poškodili časovanie ventilov, ktoré je na riedku 0W-20 stavané. Aj keď výrobca odporúča meniť olej každý rok alebo 15.000 kilometrov, skrátenie intervalu na 10.000 nikomu neuškodí.

Zapaľovacie sviečky výrobca odporúča meniť na 60.000 kilometrov, no odporúčam vzhľadom k vysokoenergetickým cievkam zapaľovanie "ošetriť" aj po 40.000 kilometroch. Remeň štartérmotorgenerátora je nastavený na interval 60.000 kilometrov, kontrola pri každej výmene oleja pomôže odhaliť včas prípadné trhliny. Bez neho totiž motorvo verziách po roku 2024 nenaštartuje. 

Vzduchový filter sa mení každých 30.000 kilometrov a rozvodovú reťaz, aj keď výrobca udáva jej doživotnú funkciu, kontrolujte pri 150.000 najazdených kilometroch. Na motoroch Firefly N3 sa nezvyknú vyskytovať žiadne konštrukčné problémy a vyzerá to tak, že sa naozaj podaril.

Sám som s motorom 1.0 Firefly najazdil asi 41.000 kilometrov. Aj keď výkonovo neohúri, je ukážkovo úsporný a spoľahlivý. Jeho apetít sa trochu ustálil na prelome 7 až 8000 kilometrov a zároveň začal podstatne pružnejšie reagovať s vyššou chuťou po otáčkach. Po meste ma vozil za príjemnú spotrebu oscilujúcu okolo 5,6 litra benzínu a na diaľnici sa to aj pri 130 kilometrovej rýchlosti málokedy v priemere "prehúplo" cez 6 litrov. 

Veľkým pomocníkom motora je 6-stupňová prevodovka, ktorá dostáva z motora maximum. Keďže motor je primárne určený do mesta a na mestské presúvanie sa, jeho funkciu oceníte najviac tam. Rýchle ohriatie motora a kabíny, príjemný rozbeh s elektrickou pomocou a dobre nastavený systém stop-štart, ktorý motor vypína pod 30 km/h a nechá vás doplachtiť na červenú. Potom nerušene nabehne a zase si potichu ševelí.

Taliansky motor Firefly N3 sa vyrába v továrni Termoli a jeho produkcia sa opäť zvyšuje vďaka použitiu v novom modeli. Vyzerá to tak, že tu s nami ešte nejaký čas bude, preto ho rozhodne nepodceňujte pre slabé parametre. Svoju funkciu jednoduchého benzínového motora do mesta s nepriamym vstrekovaním paliva plní výborne. 

Ak sa vám článok páčil, môžete nás podporiť pre ďalší obsah kúpou talianskeho espressa. 

Citovanie článku je povolené len s uvedením zdroja.