Motory 1.2 Turbo: Reťaz alebo remeň v oleji?
V obehu je už nová generácia motorov, no nedá sa povedať, že Stellantis to má za sebou. Mysliac tým éru nie príliš podarených benzínových motorov. V obehu sú tisícky áut, ktoré majú problematický motor 1.2 zvaný PureTech, ktorý svojim konštrukčným riešením môže prinášať vrásky na čelo ich majiteľom. Majú ich ale aj talianske autá pod krídlami Stellantisu? Pozrime sa na to s jasnou odpoveďou.
V čom je problém?
Hoci agregáty pôvodne skupiny PSA zvané PureTech získali ocenenia za svoju efektivitu a dobré vlastnosti, motoristická verejnosť ich pozná skôr pre jeden zásadný, priam kritický problém: ich netradičné riešenie rozvodov.
Jadrom problému je, že motory PureTech prvej a čiastočne aj druhej generácie využívajú tzv. "mokrý" rozvodový remeň. To znamená, že gumený remeň, ktorý poháňa vačkové hriadele a riadi časovanie ventilov, nebeží na vzduchu, ale je neustále ponorený v motorovom oleji.
Cieľom tohto riešenia bolo znížiť trenie a tým aj spotrebu paliva a emisie. Bohužiaľ, v praxi sa ukázalo, že táto konštrukcia má vážne vedľajšie účinky. Hlavným nepriateľom tohto systému je degradácia rozvodového remeňa. Gumený materiál remeňa, hoci špeciálne navrhnutý, dlhodobo odoláva kombinácii vysokej teploty, tlaku a chemickému pôsobeniu motorového oleja. Olej sa časom kontaminuje spalinami a nespáleným palivom, čo urýchľuje rozklad remeňa.
Čo sa môže stať?
Olupovanie remeňa: Remeň sa začne drobiť a jeho gumené čiastočky sa uvoľňujú do motorového oleja.
Upchatie olejového čerpadla: Tieto drobné úlomky putujú olejom a najčastejšie uviaznu v sitku olejového čerpadla, prípadne v ďalších úzkych olejových kanálikoch.
Strata tlaku oleja: Upchaté sitko bráni dostatočnému nasávaniu oleja, čo vedie k drastickému poklesu tlaku oleja v celom motore.
Zadretie motora: Nedostatočné mazanie kľúčových komponentov (kľukový hriadeľ, vačkové hriadele, piesty, ložiská) spôsobí ich prehriatie, extrémne opotrebenie a v najhoršom prípade úplné zadretie motora.
Hybridizácia priniesla reťaz
Automobilka Stellantis (skupina PSA), ktorá tieto motory vyrába, si problém uvedomila a postupne začala zavádzať opatrenia. Kľúčovou zmenou bolo upustenie od rizikového "mokrého" remeňa a návrat k osvedčenej rozvodovej reťazi.
Táto zásadná zmena konštrukcie sa začala objavovať najmä príchodom hybridov 1.2 PureTech, ktoré boli v čase príchodu označené ako Hybrid 100 a Hybrid 136 (vidieť aj na obrázku hore). V zásade platí, že všetky nové motory s hybridnou technológiou boli vždy vybavené už rozvodovou reťazou, ktorá zásadne eliminuje všetky predošlé problémy.
Vybavme najprv Talianov
Talianske autá nikdy nemali remeň, mal ich len jeden model.
Prvé autá, ktoré vznikli na pomerne prepracovanej platforme CMP a dostali pôvodom francúzsky motor, boli Jeep Avenger, Fiat 600 a Alfa Romeo Junior. Neskôr prišla Lancia Ypsilon. Jediný Jeep Avenger s manuálnou prevodovkou a motorom 1.2 Turbo s výkonom 100 koní má motor s rozvodmi poháňanými remeňom. Pozor - tu platí, že dostal už vylepšenú verziu s odolnejším remeňom a s novou špecifikáciou motorového oleja, ktorý sa podieľa na ochrane rozvodového remeňa.
Ani Alfa Romeo Junior, ani Fiat 600 a ani Lancia Ypsilon nemali nikdy motor s rozvodmi poháňanými remeňom. Dostali totiž rovno hybridnú jednotku 1.2 Hybrid najskôr označovanú ako 100 a 136, od roku 2025 už s novou metodikou merania 110 a 145.
A čo Grande Panda 1.2 Turbo 100?
Pre rok 2026 prichádza pre niektoré z talianskych áut tzv. "návrat manuálnych prevodoviek". Ide o modely Fiat Grande Panda a Lancia Ypsilon. Spolu s týmito autami aj Jeep Avenger dostáva už novú generáciu motorov 1.2 Turbo, ktorý nie len že dostáva rozvodový mechanizmus poháňaný reťazou, ale je konštrukčne vylepšený - čítajte nižšie v závere článku.
Pozor na niektoré modely Stellantisu z rokov 2023 až 2025
Pozor! Neplatí, že motory od roku 2023 majú automaticky reťazový rozvod. Prechod na reťaz nebol plošný a prebiehal postupne podľa jednotlivých modelových radov a verzií výkonu. Preto nie je možné jednoznačne povedať, že "všetky autá od roku X majú reťaz".
Všeobecne platí, že tretia generácia motorov PureTech (s reťazou) sa začala montovať do novších modelov, ako napríklad:
Peugeot: Nové modely 3008, 5008, facelifty 208, 2008, 308, 408 a 508.
Citroën: C4X, facelift C5 Aircross a nový C3 / C3 Aircross.
DS Automobiles: DS 3 a DS 4.
Opel / Vauxhall: Novšie modely Corsa, Mokka, Grandland a Astra.
Aj v roku 2025 ste mohli zakúpiť stále napríklad Citroen C4 a C4X 1.2 Turbo 130 s automatickou prevodovkou EAT8, ktorého rozvody boli poháňané remeňom. Prebiehal totiž dopredaj týchto motorov aj po modernizácii zovňajšku. To isté platí o Peugeotoch 208, 2008 a 408 a o niektorých Oploch ako Mokka, či Astra a Corsa.
Treba byť preto obozretný a najlepšie je overiť si daný automobil pozdvihnutím prednej kapoty a jednoduchou kontrolou umiestnenia viečka pre nalievanie oleja do motora.
Pozrime sa na konkrétne modely a motory z roku 2024 a 2025
Poháňané remeňom
Jeep Avenger - 1.2 Turbo 100
Peugeot 208 - 1.2 PureTech 75 manuál, 1.2 PureTech 100 manuál
Peugeot 308 - 1..2 PureTech 130 manuál aj automat EAT8
Peugeot 408 - 1.2 PureTech 130 automat EAT8
Peugeot 2008 - 1.2 PureTech 100 a 130 manuál aj EAT8 automat
Opel Corsa - 1.2 PureTech 100 manuál
Opel Astra - 1.2 PureTech 100 manuál, 130 manuál a automat EAT8
Opel Mokka - 1.2 PureTech 130 manuál aj automat EAT8
Citroen C4 - 1.2 PureTech 130 automat EAT8
Citroen C5X - 1.2 PureTech 130 automat EAT8
Poháňané reťazou
Kompletne všetky hybridy 1.2 Turbo e-Hybrid 100, 136, resp. 110 a 145 koní.
Ako prvé dostali inovovaný motor 1.2 Turbo 100 s reťazovým rozvodom spoločne a bez rozdielu automobily postavené na platforme SmartCar. Ide o rodiny modelov Citroen C3 a C3 Aircross, Opel Frontera a Fiat Grande Panda. Všetky bez rozdielu, či už sa na trhu objavili alebo sa len objavia, dostanú motory s reťazovým rozvodom.
Až teraz prichádza celoplošná zmena
Pre rok 2026 už prichádza plošne nový základný motor 1.2 Turbo 100 aj pre staršie hore uvedené modely, ktorý prináša zásadné konštrukčné vylepšenia - mimo iného vždy rozvodovú reťaz. Pozrime sa detailne na to, o čo ide.
Turbodúchadlo s variabilnou geometriou (VGT): Táto technológia, bežná skôr pri dieseloch alebo drahších benzínových motoroch, zabezpečuje okamžitú odozvu a plynulý ťah už od nízkych otáčok.
Millerov cyklus a vysoká kompresia: Motor pracuje v tzv. Millerovom cykle, čo v kombinácii s novým dizajnom hláv piestov zvyšuje tepelnú účinnosť spaľovania a výrazne znižuje spotrebu paliva.
Vysokotlakové priame vstrekovanie (350 bar): Nový systém vstrekovania paliva pod extrémne vysokým tlakom zabezpečuje lepšie rozprášenie zmesi, čo vedie k nižším emisiám a vyššiemu výkonu.
70 % nových komponentov: Výrobca uvádza, že až 70 % súčiastok je úplne nových – od bloku motora, cez piesty a krúžky až po variabilné časovanie ventilov s nízkym trením.
Testovanie, výdrž a servisné prehliadky
Stellantis si dal pri tejto generácii mimoriadne záležať na obnovení dôvery zákazníkov, čo potvrdzuje zásadným testovacím programom. Motor strávil viac ako 30 000 hodín na skúšobniach, kde simulovali všetky možné jazdné situácie. Prototypy najazdili celkovo cez 3 milióny kilometrov, pričom mnohé vozidlá presiahli hranicu 200 000 km bez poruchy.
Vďaka novej konštrukcii (najmä reťazi a vylepšenému bloku) sa výrazne predĺžili aj servisné intervaly. Po novom stačí zájsť do servisu na hlavnú prehliadku len každé 2 roky alebo po 25 000 km (predtým to bol každý rok/20 000 km), pričom medzi týmito intervalmi sa odporúča len krátka medziročná kontrola. Dôkazom sebavedomia výrobcu je aj ponuka záruky až na 8 rokov alebo 160 000 km (v rámci automobilky Peugeot).
Záver
Treba povedať, že ani motory s remeňovým rozvodom nie sú všetky ihneď zlé a nepoužiteľné. Jednak na nich výrobca pri dodržaní servisných prehliadok predĺžil záruku a keďže o problémoch sa vie, dá sa riziku ich vzniku predísť. Napráklad pravidelnou výmenou oleja každých 10.000 kilometrov alebo po jednom roku a tiež pravidelnou kontrolou rozvodového remeňa špeciálnou merkou (obrázok). Platí potom, že výmena rozvodového remeňa by mala prebehnúť každých 60.000 až 80.000 kilometrov.
Pri motoroch PuteTech s reťazovým rozvodom zatiaľ nie sú známe žiadne konštrukčné problémy podobné motorom predošlej verzie.