TEST Alfa Romeo Stelvio Q4: Profesorom vo svojom odbore

Autor: František

Na pohľad pôsobí ako prísny učiteľ alebo ťažký flegmatik, pritom sa hýbe ako olympijský víťaz v atletike. Stelvio bolo po technickej stránke vždy na vrchole automobilového umenia, doťahovalo len detaily. Niekoľko z nich prichádza pre modelový rok 2023 práve teraz. Z evolučného hľadiska je toto pravdepodobne posledná verzia, ktorú môžete dostať, pretože o dva roky ho nahradí nová generácia. Ale pekne poporiadku - čo sa podarilo od roku 2017 vyladiť a čím je toto auto profesorom vo svojom odbore? Čítajte test nového Stelvia 2023.

Genéza

Nová stratégia Alfy z konca druhej desiatky rokov 21. storočia počítala s návratom na severoamerický trh. Očko si tam na autosalóne v Los Angeles v novembri roku 2016 urobila svetovou premiérou najväčšieho, najluxusnejšieho a vôbec prvého SUV, ktoré značka Alfa Romeo postavila. Stelvio sa ukázalo za suverénnej kadencie slov Reida Biglanda (vtedy šéf FCA na globálnej úrovni) v špičkovej verzii Quadrifoglio.

Na slovenský trh prišlo Stelvio v lete 2017 a to celkom veľkolepo s novinárskou prezentáciou v Tatrách a možnosťou vyskúšať si ho aj pre bežných ľudí počas dvoch víkendov v Tatrách - nechýbal som tam v oba víkendy a vyskúšal som ako naftovú, tak benzínovú verziu. Ako prvá bola potom k dispozícii úvodná "First Edition" verzia s charakteristickými 20" diskami s piatimi zdvojenými lúčmi. Len pre zaujímavosť - cena bola 53.100 eur.

Ponuka vždy pozostávala z niekoľkých úrovní výbav, z tých špecifických možno spomenúť základnú Stelvio, vyššiu Super a rôzne akčné výbavy B-tech, N-ring pre Quadrifoglio, Veloce, TI a aj spolu Veloce TI, GT Junior, 6C Villa d´´ Este a iné. Pod kapotou bola vždy naftová 2.2-ka MultiJet a benzínový 2.0-liter GME Turbo v rôznych konfiguráciách, nechýbala špičková verzia Quadrifoglio s benzínovým šesťvalcom 2.9 V6 690T s dvoma turbami.

Automobilka na modeli Stelvio pracovala priebežne a postupne ladila množstvo vecí. Zmenilo sa naladenie motorov pre emisné normy, posilnili sa výkony, vylepšovalo sa riadenie pre lepší komfort v nízkej rýchlosti, ladila sa akustika a tak ďalej. Dôležitý technologický "facelift" prišiel v roku 2020, kedy si Stelvio osvojilo pokročilých asistentov autonómnej jazdy, štandardom sa stal 7" displej medzi prístrojmi a zabudovaný displej infotainmentu v palubovke sa stal dotykovým.

Krátke dizajnové a technické okienko

Dizajn karosérie Stelvia mal na starosti taliansky dizajnér Carmelo Giannone, interiéry viedol Soohan Yun. Nemali to ľahké, pretože Alfa nikdy predtým SUV nenavrhla - okrem konceptu Kamal. Vychádzali však z najlepších technických základov - motor vpredu pozdĺžne a primárny pohon zadnej nápravy. To udalo dizajnérom výborné predpoklady k stavbe auta s krásnymi proporciami.

Oblý dizajn karosérie nepadne do oka ihneď každému, obzvlášť ak bol zvyknutý na ostro rezané Alfy 159. Stelvio je však typickým príkladom opatrného prístupu bez výstrelkov - je taliansky elegantný. Kombinuje jemné tvary a prudko flegmatický výraz. Krásne auto z neho robia najmä technicky dané proporcie - dlhá, vysoká predná kapota s kratučkým predným previsom, zvažujúca sa, veľmi "kupé" strecha a vysoký, mohutný zadok s inšpiratívnymi zadnými svetlometmi - však mi to potvrdíš Enyaq?

Tak isto dizajn interiéru patrí asi k tým najlepším v triede. Je šoférsky a zároveň elegantný a prorodinný a to vôbec nie v zmysle ako Boris. Nadväzuje na Giuliu a usádza posádku do príjemných materiálov, krátkej palubnej doske a masívne spracovaných častí, z ktorých ide pocit bezpečia.

Technicky Stelvio vychádza z modelu Giulia. Je vlastne jej verziou kombi. Nezalichotím majiteľom Alfy 159 Sportwagon, keď poviem, že sa manažéri rozhodli správne - predaje SUV hrajú stále prim a to aj na úkor prémiových kombi. Podvozkový základ Stelvia napriek tomu, že je SUV, predstavuje platforma Giorgio - metaforicky zvaná aj "príkaz Sergia Marchionneho". Ak ju nepoznáte, je to chyba.

Platforma Giorgio nemá žiadne kódové označenie, len meno. Je to možno aj dôsledok toho, že bola vyvinutá v prísnej tajnosti za účasti najšpičkovejších odborníkov vo vtedajšom koncerne FCA. Pre návrat Alfy na európske trhy koncern investoval množstvo úsilia a postavil podvozkový základ naladený pre pôžitok z jazdy. Investície sa pohybovali vo výške 1 miliardy eur, niektoré zdroje však hovoria o nákladoch 1,8 miliardy za vývoj platformy Giorgio. Alfa ju postavila za pomoci inžinierov z Maserati a Ferrari pre širokospektrálne využitie v prémiových segmentoch a dimenzovala ju na 20 až 25 rokov na trhu a niekoľko generácií modelov.

Platforma Giorgio je vyvinutá z pevných a ľahkých materiálov. Prevláda hliník, ktorý zaisťuje nízku hmotnosť, a vysokopevné ocele, ktoré poskytujú torznú tuhosť. Giorgio využíva horčíkové priečniky na zaistenie stability v zákrutách. Motor je vpredu uložený na hliníkových podperách a jeho umiestnenie je závislé od dĺžky rázvoru. Je hmotnostne sústredený za prednou nápravou v prospech zlepšenia jazdnej dynamiky a dokonalého rozloženia hmotnosti (50:50 medzi prednú a zadnú nápravu).

Giorgio pojme v závislosti od verzie štvorvalec, ale aj šesťvalec. Marchionne trval na prioritizácii zadného pohonu, preto musela byť prevodovka vpredu a pre distribúciu pohonu na zadné kolesá slúži ultraľahký hriadeľ z uhlíkových vláken - a to aj v najlacnejšom Stelviu. Podvozok je navrhnutý tak, aby dokázal fungovať s pohonom všetkých kolies, čo je aj prípad tohto Stelvia Q4.

Stelvio má patentované zavesenie Alfa Link. Na prednej náprave nájdeme dvojitý lichobežník a semi-virtuálnu os riadenia, ktorá zabezpečuje špecifické nastavenie Ackermanovho uhla. V preklade to znamená, že kolesá sú natočené tak agresívne, že vnútorné koleso v zákrute ťahá auto do vnútra zákruty viac ako je bežné. V prvých modeloch dokonca badať pri plne vytočenom kolese skackanie a pískanie za mokra, nejde o chybu - je to vlastnosť zavesenia.

V rámci modernizácie v roku 2020 sa s týmto nastavením konštruktéri od Alfy pohrali a zaistili komfortnejšie nastavenie, pri ktorom by už nemalo dochádzať k skackaniu, popri zachovaní pôvodných vlastností auta v zákrute. Ramená prednej nápravy sú robustné a predimenzované, pretože sú stavané na extrémne výkony. Používajú až 80% hliníkovej zliatiny, čím znižujú neodpruženú hmotnosť a tlmia rázy do karosérie.

Zadná náprava Alfa Link používa približne 40% hliníkových zliatin v 4 a pol prvkovom zavesení. Ramená sú tu rozdelené tak, aby nezávisle absorbovali pozdĺžne a priečne sily. Stelvio má sériovo rozšírený rozchod kolies vzadu oproti prednej náprave až o 4,7 centimetra, čo zaisťuje ďalší progres v jazdných vlastnostiach.

Kľúčové sú na platforme Giorgio tiež tenkostenné hliníkové odliatky použité ako nosné časti karosérie. Už po otvorení prednej kapoty vidno zvláštne okolie tlmičov z odliatku, bežne sa jedná o plechový výlisok. Tlmič je tu opretý do obrovského tuhého dielca a v spolupráci so zavesením Alfa Link prináša vynikajúci jazdný komfort s minimálnym prenosom vibrácií do karosérie.

Modernizácia s chuťou prispôsobiť sa

Pre rok 2023 Stelvio prichádza pravdepodobne s posledným faceliftom, ktorý stihne. Už v priebehu dvoch rokov ho totiž nahradí nová generácia. Je možné, že sa bude vyrábať chvíľu aj s aktuálnym Stelviom, pretože to nové bude, žiaľ, plne elektrické a na novej platforme STLA Large. Tak sa radšej pozrime, s čím prichádza to aktuálne.

Svetlá, štylistické detaily, farby a usporiadanie výbav. To je zoznam vecí, ktoré Stelvio prináša pre modelový rok 2023. Ak mám byť úprimný, Stelviu chýbali najviac svetlá - ako soľ. Archaická bi-xenónová technika a pre mňa nie veľmi prívetivý svetelný LED podpis svetiel staršej verzie neboli tou najostrejšou ceruzkou v perečníku. Zato nové full-led matrixové svetlá s automatickými diaľkovými svetlami a tieňovaním oproti idúcich vozidiel, to už je niečo, čo danej triede v súčasnosti skutočne patrí. Nový svetelný podpis nadväzuje na menšieho súrodenca Tonale a celkový čierny vzhľad vnútra svetiel dodáva autu serióznejší a prísnejší pohľad.

Šmrnc dopĺňa aj nový výplet mriežky chladiča v tvare V-éčok, teraz kompletne lakovaný v čiernej lesklej farbe. Vylepšení sa dočkalo aj Scudetto, ktoré má v závislosti od výbavy rôzne sfarbený rám. A rôzne sfarbená môže byť teraz aj plastová ochrana karosérie. Tak ako je to pri modeli Tonale, už aj Stelvio prichádza s na čierno lakovanými plastovými lemami - v závislosti od výbavy je to rôzne. Matné plasty však ostali iba základnej verzii Super. Na čierno lakované sú teraz aj spätné zrkadlá.

V zadnej časti si môžeme všimnúť krajšie a štýlovejšie svetlá s čírou dymovou grafikou, ktoré boli doposiaľ vyhradené len pre verziu Quadrifoglio (2020+). Z noviniek na karosérii je to asi všetko, aj dizajny kolies ostali zachované, dostali len jemné preusporiadanie pre jednotlivé stupne výbav.

V rámci interiéru prišla na rad digitalizácia. Klasické analógové budíky nahradil plne digitálny prístrojový štít, ktorý je pre Alfy typicky usporiadaný do dvoch tubusov. Napriek tomu, že vznikali rôzne obavy, ako to bude vyzerať, Stelvio si displej osvojilo celkom dobre a teraz ponúka variabilitu zobrazenia na rôzne štýly podobne ako v modeli Tonale.

Stredový displej infotainmentu nezasiahli žiadne výraznejšie zmeny, je stále dotykový. Jemne sa zmenili interiérové kombinácie a možnosti konfigurácií. Po technologickej alebo skôr IT stránke Stelviu pribudol nezameniteľný tokenový certifikát (NFT), čím chce Alfa znemožniť pokrivenie histórie áut, dôkladnejšie mapovať jeho servisné úkony a zvýšiť tak zostatkovú hodnotu Álf. Niektoré Stelviá už majú dávno cez 300.000 kilometrov a fungujú takmer bezproblémovo, preto je zavedenie tohto certifikátu na mieste.

Výbava

Testoval som Stelvio vo výbave Veloce. Ide o štvrtú a najvyššiu úroveň výbavy, nad ňou je k dispozícii len špeciálna edícia Competizione.

Stelvio má už v štandarde Super množstvo výbavy - zo zaujímavých vecí sú napríklad dvojzónová automatická klimatizácia (naozaj ju nemá každé prémiové auto), športový volant a páka čalúnené kožou, hliníkové športové pedále a chrómové lišty na prahoch dverí, samozatmavovacie spätné zrkadlá - vonkajšie aj vnútorné a v štandarde je napríklad aj 230V / 50 Hz zásuvka v batožinovom priestore. Páči sa mi, že Stelviá majú teraz štandardne čierne čalúnenie stropu. 

Pre konkrétne Veloce je špecifické - čierne lesklé rámy okien a plastové chrániče karosérie, športový zadný nárazník s dvoma na čierno lakovanými obrubami výfukov, 20" dvojfarebné disky s pneumatikou Michelin Pilot Sport 4 SUV o rozmere 255/45 R20, pričom sú s prídomkom AR, teda vyvinuté pre Alfa Romeo. Veloce má navyše zadný mechanický diferenciál Q2 s obmedzenou svornosťou a ďalšie vizuálne doplnky ako športové sedadlá so zosilnenými a elektricky prifukovateľnými bočnicami, hliníkové pádla radenia ladiace s hliníkovou lištou palubnej dosky a dekorom stredového tunela.

Z výbavy chcem vyzdvihnúť aj štandardne dodávaný akustický paket a príplatkový paket Premium. Ak si chcete užívať ticho a komfort na palube, Stelvio má prémiové akustické sklá a akustický paket Noise reduction, ktorý aktívne monitoruje hluky a potláča ich. Systém funguje pomocou snímačov, monitoruje nechcený hluk z cesty a pre jeho elimináciu prehráva ekvivalentný protihlukový signál prostredníctvom reproduktorov. Zvyšuje sa tak nie len komfort, ale aj bezpečnosť. Systém prispieva k výrazne nižšej únave na dlhších trasách. Odskúšané a skvelé.

Príplatkový paket Premium dodáva okrem kožou čalúnenej palubnej dosky a dverných výplní aj audiosystém Harman & Kardon Sound Theatre. Štrnásť reproduktorov so subwooferom disponuje výkonom 900 W a 12 kanálovým zosilovačom. Predstavuje to naozaj pohlujúci zvukový zážitok s ostrými a čistými tónmi.

Do "Veločky" niekto pri konfigurácii zvolil červenú kožu. Popravde - nie som jej fanúšikom, ale kombinácia bielej karosérie, čiernych lesklých doplnkov a červenej kože v interiéri je viac, než som očakával. Je to sexy.

Konektivita a asistenti

Stelvio má v štandarde tak ako Tonale integrovaný brzdový systém IBS bez použitia hydraulického prepojenia pedála brzdy a brzdičov. K dispozícii je tu aj asistent pre zjazd z kopca, systém automatického núdzového brzdenia, upozornenie pred vybočením z pruhu, adaptívny tempomat a parkovacie senzory vpredu a vzadu. Tie dopĺňa zadná parkovacia kamera aj s navádzacími čiarami, jej zobrazenie by si však zaslúžilo ešte update.

V aute som našiel aj príplatkový paket asistencie vodiča, ktorý vie auto aktívne držať v jazdnom pruhu, čítať dopravné značky a prispôsobovať rýchlosť vozidla, detekovať únavu vodiča a pomôcť mu pri jazde v dopravnej zápche alebo na diaľnici. Monitoruje aj oblasť mŕtveho uhla.

Nejde to inak ako povedať pravdu. Jazdných asistentov som využíval minimálne, pretože Stelvio sa šoféruje perfektne. Najčastejšie som sa prichytil pri snahe o udržiavanie jazdného pruhu v meste, žiaľ moje Stelvio si pruhy načítalo len zriedkavo, čo ma po teste Tonale prekvapilo. Buď je systém iný alebo daný kus potrebuje kalibráciu, pretože podľa skúseností užívateľov systémy fungujú dobre.

Infotainment už pamätá nejaké strávené obdobie na trhu. Zakrivený displej krásne integrovaný do palubnej dosky potrebuje trochu trpezlivosti pri voľbe ikon, oveľa príjemnejšie mi bolo ovládať ho joystickom na stredovom tuneli. Obsahuje vstavanú navigáciu, mne sa však nepodarilo jej údaje premietnuť do displeja pred volantom ako v Tonale, ukazujú sa tu však pokyny pre najbližšie odbočenie.

Funguje tu aj zrkadlenie smartfónu, v mojom prípade Android Auto len cez kábel zapojený do USB zásuvky v lakťovej opierke. A ak sme už pri nej, tá obsahuje fantastické miesto pre uloženie telefónu s integrovanou bezdrôtovou nabíjačkou. Okrem toho v nej nájdete AUX a USB-C vstup a klasickú 12V zásuvku. Je čalúnená a podsvietená.

Neprekáža mi, že tieto IT záležitosti sú v Stelviu stále trochu pozadu oproti konkurencii. Alfa to vie a preto model Tonale po tejto stránke vyšperkovala na úplne iný level. Podstata Stelvia tkvie v iných stránkach a ak ich dokážete objaviť, naučíte sa spolupracovať aj s týmto infotainmentom. Je navyše užívateľský pomerne jednoduchý a prehľadný, čo je výhodou najmä pre vodičov, ktorí v tejto oblasti nie sú doma.

Ergonómia a úžitková stránka

Na to aké je Stelvio veľké by malo ponúknuť aj dobrý vnútorný priestor. A je to tak. Za volantom si ideálnu polohu nájdete rýchlo vďaka širokému rozsahu nastavenia sedadla a volantu. Je to vyvýšená SUV poloha, ale stále so závodným podtónom. Preto sa niekomu môže zdať, že by chcel volant ešte bližšie k sebe.

Volant je vyhrievaný a čalúnený kvalitnou kožou, perforovanou v mieste "trištvrte na tri". Ergonomicky mu nemám čo vytknúť, mne osobne nevadia ani veľké hliníkové pádla radenia tesne za vencom. Človek si na to zvykne po pár metroch jazdy, že smerovku musí zadať dlhším natiahnutím prsta.

Vzdušnosť v podpazuší zabezpečí výborná šírka interiéru. V lakťoch vpredu som nameral 155 cm, vzadu zase solídnych 152 cm. Masívny stredový tunel zabezpečuje dostatočnú diskrétnu zónu vodiča a spolujazdca. Chválim síce nenastaviteľnú ale širokú a preto využiteľnú lakťovú opierku. Výplň dverí má zase príjemné kožené čalúnenie a láka oprieť si lakeť aj na najvyššie miesto, ktoré je v pakete Premium čalúnené kožou.

Sedadlá majú bohaté elektrické nastavenie, tri stupne vyhrievania, elektrickú bedrovú opierku konfigurovateľnú rôznymi spôsobmi a výrazné bočnice, ktoré podržia v zákrutách. Sú takým dobrým ideálom, že nie sú ani otravné pri nastupovaní, ale ani prislabé pri športovej jazde. Nachádza sa tu aj vysúvacia časť sedáku pre lepšiu podporu stehien na dlhšej jazde. Vyzdvihnúť musím výbornú opierku hlavy, ktorá bola pre mňa v ideálnej pozícii a pre jej mäkkosť som sa do nej nedokázal neopierať hoc aj na krátke trasy.

Vzadu sa sedí rovnako dobre. Je tu dostatočná opora stehien aj chrbtice, sklápateľná opierka s dvoma držiakmi nápojov. V stredovom tuneli sú dva otvory ventilácie, tie však nechýbajú ani pod prednými sedadlami. USB vstup typu A aj C sa nachádza v stredovom tuneli. Ak by ste sa pýtali na vyhrievané sedadlá vzadu - boli v roku 2019, vyradili sa pre nezáujem.

Čo interiéru vytknúť? Kvalita spracovania bola na špičkovej úrovni a nikdy - absolútne nikdy som nezaznamenal žiadne vŕzganie, či iné prejavy hluku. Odladená aerodynamika výdychov ventilácie rovnako ako v Tonale okamžite schladí alebo oteplí interiér. Jediné, čo by sa dalo vytknúť je, že predné sedadlá nemajú odvetrávanie, to sa už v tejto triede očakáva. Ja to chápem po výrobnej stránke, ak to Alfa nemala vyvinuté a nechce investovať do výraznejších zmien, tak to tam jednoducho nedá.

Batožinový priestor má objem 525 litrov a to vždy, pretože tu nenájdeme žiadnu elektrifikáciu a teda zmeny v podlahe. Jedna "elektrina" tu predsa len však je - pod polystyrénovým krytom sa tu nachádza 12V batéria. Prečo tu? Pre skvelé a ideálne rozloženie hmotnosti. Kufor má na šírku 92 až 96 cm podľa miesta merania, na dĺžku po hranu plastového obkladu je to 100 cm, po dvojdielne plató na výšku 52 a po strop 73 centimetrov. Myslím si, že aj objem 1600 litrov po sklopení sedadiel bohate stačí.

Stelvio v noci

Nové full-led matrixové svetlá majú nie len dobrý vzhľad ale aj výbornú svietivosť. Nachádza sa tu automatický režim diaľkových svetiel a adaptívne tieňovanie protiidúcich vozidiel a vozidiel pred vami. Matrixový systém funguje od určitej rýchlosti, kedy sa zapne veľké osvetlenie. Tieňuje plynulo prechádzajúce vozidlá, pričom tým nijako neobmedzuje alebo nevyrušuje vodiča.

Z užívateľského hľadiska som bol nadmieru spokojný. Vodiči mi neblikali, že ich oslňujem a videl som pomerne široké spektrum cesty. Prakvapilo ma len jedno - Stelvio nemá prisvecovanie do zákrut.

Profesorom v jazdných vlastnostiach

To je to, na čo je Stelvio stavané - brilantné a dovolím si tvrdiť profesorské jazdné vlastnosti. Ak ste už niekde čítali, že Stelvio jazdí ako sedan, neostáva mi nič iné, len to potvrdiť. Od prvého nasadnutia a zatočenia volantom vás prekvapí odozva auta na každý pokyn.

Riadenie je snáď najpriamejšie aké som kedy šoféroval - pomer 11,8:1 je tak ostrý, že sériu zákrut ale aj mesto vyplietate bez najmenšieho rúčkovania. Reaguje na najmenší pohyb od stredovej polohy. Auto pôsobí veľkolepo a pokyny volantom prijíma akoby ani netušilo, že na dĺžku má 4687 mm. Ak by sa dalo šoférovať s previazanými očami, poviete si, že šoférujete príkladne odhlučnený superšportiak.

Zákruty to auto berie famózne. Vnútorné koleso sa ťahá dovnútra a vy ani neviete ako je možné, že 1755 kg ťažké auto takto môže prechádzať zákrutami. Bez akéhokoľvek zaváhania a bez akejkoľvek straty priľnavosti, či spevu pneumatík. Do každého stúpania a zákrut sa Stelvio tak presvedčivo oprie, že si časom sám človek uvedomí predimenzovanosť podvozku.

Zatiaľ čo pri jazde bežným SUV segmentu C alebo aj D máte pocit, že ho akosi kimáca nad úrovňou kolies, v Stelviu som akýkoľvek pohyb cítil tak nejak v úrovni hraníc vytvorených kolesami. Dávalo mi to pocit ako keby ste mali štyri 40 palcové kolesá v hranách karosérie, cez ktoré nejde prekročiť. Parádne.

Napriek tomu, že stále je potrebné zachovať rešpekt k zákonom fyziky, Stelvio má hranice tam, kde väčšina šoférov ani nikdy nedôjde. Považujem to za výrazný bezpečnostný prvok - výraznejší ako akékoľvek držanie v pruhu. A to vám môže zachrániť krk v nejednej situácii, v ktorej s bežným SUV už kosíte trávnik priekopy.

Aj bzrdy má Stelvio skvelé. Vpredu sa o zastavenie starajú štvorpiestiky Brembo s kotúčmi priemeru 330 mm, vzadu zase brzdy Continental s kotúčmi priemeru 320 mm. Vďaka integrovanému brzdovému systému je brzdná reakcia okamžitá. Nedeje sa tu žiadne šliapanie po pedáli, pretože brzdy reagujú veľmi citlivo.

Systém Q4

Už len jedno jediné Stelvio sa dá kúpiť len s pohonom zadných kolies - verzia Super 2.2 Multijet s výkonom 160 koní. Má to zmysel, ak za 2500 eurový príplatok dostávate pohon Q4? Moja odpoveď je jednoznačná - nemá.

Q4-ka je prepracovaný systém pohonu všetkých kolies. Spolupracuje s inteligentným brzdovým systémom a so systémom vektorovania krútiaceho momentu. Prerozdeľuje hnaciu silu medzi kolesá pomocou aktívnej prevodovky ATC (obrázok vyššie).

V jednoduchosti povedané - vyrovnáva auto v každej a najmä v kritickej situácii, a napomáha bezpečnejšiemu, plynulejšiemu a rýchlejšiemu jazdnému prejavu v každom režime. Overil som si to na mokrej vozovke, kedy som na šmykľavom asfalte trochu prehnal jazdu do zákrut. Akonáhle auto zaznamená preklz, aktivuje brdzový systém a prerozdelí trakciu na tie kolesá, kde je to potrebné. Auto vás okamžite zrovná a vráti späť do jazdnej dráhy. Síce reklamnú, ale krásnu ukážku môžete vidieť v tomto videu.

Primárne je poháňaná zadná náprava. V prípade potreby sa pridáva 50% trakcie na predok. Tieto zmeny vie systém vyhodnocovať v čase 150-tich milisekúnd a pracuje už na základe 2,5%-tného rozdielu rýchlostí kolies.

Ak sa pýtate, či som bol v teréne - nie, nebol. Urobili by ste mu to vy? Odmeral som len svetlú výšku a dostal som údaj 19 centimetrov.

Motor a prevodovka

Pod prednou kapotou a za prednou nápravou som mal v Stelviu dvojlitrový preplňovaný benzínový štvorvalec pomenovaný podľa technológie, ktorou nastavuje časovanie sacích ventilov. Motor 2.0 MultiAir, globálne označovaný ako GME (Global Medium Engine) Turbo je dielom inžinierov Alfy Romeo.

Ide o motor s odľahčenou konštrukciou a vynikajúco naladenou krivkou výkonu a krútiaceho momentu. Jeho presný objem je 1995 kubických centimetrov a dosahuje výborný výkon 206 kW (280 koní) pri 5250 ot/min. Zaujímavý je doslova "naftový" krútiaci moment až 400 Nm dostupný od 2250 ot/min. Stelvio s ním dokáže uháňať maximálkou 230 km/h a na stovke je za 5,7 sekundy.

O efektívne využitie motora sa stará 8 stupňová automatická prevodovka od ZF. Radí skvelo, nie je jej čo vytknúť, patrí dokonca medzi najspoľahlivejšie prevodovky na trhu. Nezabudnite na výmeny jej náplne, objem je závislý od toho, či je v aute dokúpené ťažné zariadenie od výrobcu, pretože aj na to je prevodovka presne dimenzovaná.

DNA jazdné režimy

V režime Natural je auto naladené kultivovane. Dovolí bežnú pohodovú jazdu, zároveň je pripravené reagovať. Prevodovka radí plynulo, čo najvyšší stupeň, otáčky sa držia od 1300 do 1800. Pri prepnutí do režimu Advanced Efficiency auto výrazne spohodlnie. Reakcie na plyn sú mäkšie, dostupný nie je ani maximálny krútiaci moment a ani deklarovaný výkon. Páči sa mi, že v tomto režime vie Stelvio na rovine plachtiť. Rýchlostný stupeň si vyhodí, zanechá voľnobeh a neobmedzuje žiadnym brzdením. V režime Dynamic sa prebudí ostrá povaha motora a prevodovky. Dvojica sa odviaže ako na teambuildingu, prevodovka vie manuálnym preradením kopať v ťahu a autom sa šíri dravý športový zvuk - samozrejme veľmi pekne utlmený.

Čo to stojí a čo to pýta?

V čase testu je cenníková cena verzie Veloce s benzínovým motorom 2.0 GME Turbo 62.990 €. Príplatková výbava zahŕňa paket Premium za 2400 €, paket asistencie vodiča za 1800 €, červené brzdové strmene za 450 € a farbu biela Alfa za 490 €. Spolu to predstavuje nákupnú cenníkovú cenu 68.130 €. Aktuálne však prebieha akcia na výkup starého vozidla s bonusom vo výške 2000 €.

Ako je na tom ekonomika prevádzky? Dvojliter, štvorkolka, vysoký výkon a neustále zvádzanie motora a prevodovky - treba s tým počítať, že to nebude jazda za osem. Auto malo v čase preberania do testu len niečo cez 2000 kilometrov a výrobca uvádza ustálenie spotreby paliva po 3000 najazdených kilometroch.

Priemerne som jazdil za 12 litrov benzínu na 100 km. Cesta z Bratislavy do Košíc spodnou trasou ma vyšla na celkom príjemných 8,8 litra benzínu na 100 km (priemerná rýchlosť 92 km/h). Cesta opačne agresívnejším štýlom na 9,3 (priemerná rýchlosť 96 km/h) a jazda po meste sa zmestila do 13 litrov na 100 km. Relevantnejšie výsledky však možno hodnotiť naozaj až po zábehu.

Záverečné zhrnutie

Stelvio nie je pravá Alfa Romeo. Stelvio je ešte viac, pretože priamo konkuruje vlastnej stajni - modelom Maserati a nebojí sa jazdného porovnania so špičkovou nemeckou prémiou. Dokazuje to aj fakt, že platforma Giorgio bola upravená pre Maserati Grecale a dokonca elektrifikovaná pre Maserati GranTurismo.

Práve preto to treba využiť - kým je tu Stelvio také, ako ho poznáte, neexistuje dôvod nemať fantasticky jazdiace SUV s priestorom pre rodinu, výborné na dlhé trasy, akusticky príkladne naladené a odhlučnené. Určite by som do toho išiel, pretože toto je plnohodnotný jazdný zážitok, či už je to cesta do práce alebo výlet. Stelvio je vynikajúce!

Čo sa mi na Stelviu Q4 páčilo najviac?

• flegmatický dizajn s plynulými líniami karosérie a nekompromisným pohľadom v spätnom zrkadle
  
• profesorské jazdné vlastnosti - agilita, správanie sa v zákrute, promptnosť reakcií
  
• vynikajúca ergonómia v interiéri a vysoká úroveň spracovania 
• príkladné odhlučnenie - aktívny systém, plsťou potiahnuté vnútorné podblatníky a podvozok
  
• napriek masívnym C-stĺpikom a šikmo položenému zadnému sklu dobrý výhľad z auta
• dobrá aerodynamika na diaľnici, koeficient odporu vzduchu len 0,32
  

Čo by som videl ako lepšie na Stelviu Q4?

• trochu vlažnejšie reakcie infotainmentu by sa hodilo nahradiť niečim lepším
  
• zdalo sa mi, že prevodovka má niekedy neskoršie reakcie, čo ale ide napraviť kliknutím pádla
  
• masívne prahy mi prekážali pri nastupovaní a vystupovaní do vozidla
• zaujímalo by ma, ako Stelvio funguje s adaptívnym podvozkom, je však dostupný len vo verzii Competizione, ktorá je o približne 5000 eur drahšia od Veloce
  

Fotogaléria s ďalšími doplnkovými obrázkami

Za zapožičanie vozidla ďakujem importérovi Alfa Romeo Slovensko.

Našli ste chybu? Napíšte mi prosím. Napravím to.